Při vyslovení pojmu "doprava" vytane na mysli většině z nás přesun lidí nebo zboží z místa na místo. S dopravou osobní spojujeme především cestu do zaměstnání nebo školy, ale i za zábavou, odpočinkem a rekreací. V dnešní době jsme však stále častěji nuceni se místo svobody pohybu zabývat přeplněnými komunikacemi, nedostatkem míst k parkování a úvahami o smyslu a dalším rozvoji dopravních staveb, které představují nezanedbatelnou finanční zátěž veřejných a státních rozpočtů. Přesto zejména městská hromadná doprava prožívá dnes v pravém slova smyslu znovuzrození. Města, jejichž základy byly položeny ve středověku a převážná část jejich půdorysu byla dotvořena před koncem devatenáctého století, nejsou dnes schopna vstřebat větší množství osobních automobilů. Jejich provoz ve stále větší míře degraduje samotný městský prostor a podstatně zhoršuje prostředí pro život v něm. Problémy, které zažíváme u nás, jsou obdobné těm, kterými prošla většina měst západní Evropy během druhé poloviny minulého století. Jsou důsledkem mohutného rozmachu automobilismu v poválečných letech, kdy vlastnictví osobního vozu podporovalo samu svobodu majitele a vyjadřovalo jeho prestiž. Ve spojení s tehdejšími nízkými cenami pohonných hmot dochází k často překotnému rušení především v té době fyzicky a morálně zastaralých systémů kolejové městské hromadné dopravy, tedy klasických tramvají.
V průběhu sedmdesátých let minulého století došlo k postupnému přeplnění historických center měst osobními automobily a také už i ta města, které byla v rámci poválečné rekonstrukce dostatečně dimenzována na větší množství automobilů, se začala dostávat do potíží. Dopravní problémy se staly bodem volebních programů a jejich řešení začalo rozhodovat o podobě komunální politické scény. Tehdy se objevují první pokusy, úvahy a studie o řešení dopravy formou návratu tramvají do centrálních částí měst.
První vlaštovky se opět vracejí
Primát v těchto snahách drží francouzské město Nantes, ve kterém byl roku 1985 vybudován a uveden do provozu moderní tramvajový systém. Další města následovala, v roce 1987 Grenoble, roku 1991 Paříž, 1994 Rouen a Štrasburk, 1999 Orléans, 2000 Montpellier, 2001 Lyon, 2003 Bordeaux. V dalších městech jsou tramvajové systémy v různém stadiu realizace. Letos bude zprovozněna první linka ve Valenciennes a v Nice, příští rok přibudou Mulhouse a Le Mans. Zvláštní pozornost mezi výše jmenovanými městy si bezesporu zaslouží sídlo Evropského parlamentu Štrasburk. Rovněž představitelé tohoto města byli postaveni před nutnost řešit neustále narůstající problémy v oblasti dopravy. Autobusy byly zpomalovány věčnými zácpami a jejich kapacita k uspokojení poptávky po městské dopravě nadále nepostačovala. Dlouholeté rozhodování mezi vybudováním sítě metra, které má ve Francii dlouholetou tradici, a znovuzavedením tramvají nakonec vyústilo v rozhodnutí zastupitelstva ve prospěch tramvají. Jako důvod se uvádělo, že metro je příliš drahé a že v městském centru v podzemí není vlastně vidět. Tramvaj je pak podstatně lacinější a ušetřené peníze je možno investovat do kvalitního architektonického řešení tratě a designu vozidel. Tak získal roku 1994 Štrasburk jeden ze svých současných symbolů - Eurotram, patřící od té doby právem ke světově nejatraktivnějším tramvajím a systémům hromadné dopravy vůbec. V rámci stavby tramvají byla řešena nejenom vozidla a zastávky, ale urbanismus celého dotčeného území, kterým tramvaj prochází. Vznikly nové pěší zóny, v lokalitách obsluhovaných tramvají byl výrazně redukován průjezd automobilové dopravy. Na místní obyvatele bylo pamatováno vybudováním podzemních parkovišť. Mnohé ulice se tak podařilo zbavit nechtěné kulisy parkujících automobilů. Každý detail byl promyšlen. Na řešení se podíleli urbanisté a architekti zvučných jmen. Za všechny dílčí projekty je možno jmenovat terminál Hoenheim-Nord, jehož autorkou je světově proslulá architektka Zaha Hadid. Úspěch tramvaje ve Štrasburku se stal doslova katalyzátorem dalšího bouřlivého vývoje a lze bez nadsázky říci, že na základě vzniklé situace se tramvaj pokusila o znovudobytí celé Evropy. Myšlenku znovuzavedení nebo celkové revitalizace tramvajového provozu převzala mnohá další města. Jmenujme portugalské Porto, španělskou Barcelonu a Bilbao nebo německý Hannover, kde se popudem k celkové rekonstrukci stávající tramvajové sítě stalo pořádání světové výstavy Expo 2000. V kolébce železnic Velké Británii došlo k znovuotevření provozů mimo jiné v Nottinghamu a na předměstí Londýna.
Revoluční německý přínos
Němečtí dopravní specialisté přišli s další možností využití tramvaje. Přestože Německo neprošlo tak masivní vlnou rušení jako například Velká Británie nebo Francie, i zde se v konkurenci s automobilovou dopravou stávaly tramvaje spíše brzdou než pomocníkem. Městu Karlsruhe patří zajímavé prvenství v oblasti kolejové osobní dopravy. Zde se podařilo poprvé spojit výhody využití tramvaje a železnice. Přestože totiž příměstská železniční doprava úspěšně obsluhuje region, dopraví cestující na nádraží, které je vlivem historického vývoje často situováno poněkud stranou městského centra. Přichází tedy nutnost dalšího přestupu na městskou dopravu, a každý další přestup navíc tak potenciální cestující od použití hromadné dopravy odrazuje. Právě v Karlsruhe vznikl originální systém spojení tramvaje a železnice, označovaný Tram-Train. Jako český ekvivalent tohoto slovního spojení bývají používány termíny tram-vlak, vlakotramvaj nebo odborně bimodální tramvaj. Základním článkem tohoto systému je upravené tramvajové vozidlo, které je schopno provozu na železničních kolejích a tratích. První linka byla uvedena do provozu již v roce 1992. Dnes obsluhuje bezmála 350 kilometrů tratí území o rozloze přibližně 3500 km2, ve kterém žije 1,35 milionu obyvatel. Nejdelší linky zajíždějí z centra Karlsruhe do desítky kilometrů vzdáleného Heilbronnu, Baden-Badenu a dalších měst regionu. Realizaci tohoto systému, který je dnes považován za perspektivní a mnohými odborníky označován za převratný, provázely značné obtíže. První skupinu tvořily technické, pramenící ze skutečnosti, že tramvaj a vlak mají shodný prakticky pouze rozchod. Bylo třeba vyřešit napájení vozidel, jejich rozdílný obrys, výšku podlahy nad temenem kolejnice a zejména otázku mechanické tuhosti skříní vozidel, která je u standardních tramvají řádově menší než u vozidel železničních. Neméně důležitou, a často složitější byla druhá skupina problémů, týkajících se legislativních a normových otázek. Zatímco tramvaje svým charakterem odpovídají vozidlům určeným pro provoz na pozemních komunikacích, klasická železnice se naopak snaží pokud možno eliminovat místa styku s pozemními komunikacemi, které jsou chápány jako potenciální kolizní body. Proto se na obě skupiny vozidel vztahují zcela odlišná a mnohdy protichůdná nařízení a normy. Podrobnější údaje by značně přesáhly rámec tohoto článku, nicméně lze shrnout, že se tyto problémy podařilo úspěšně vyřešit, o čemž nejlépe svědčí již čtrnáctiletý provoz Tram-Trainu v Karlsruhe. Jeho úspěšnost předčila i mnohá očekávání tvůrců, a tak systém nezůstal bez odezvy. V samotném Německu následovala města Saarbrücken, Kassel a Chemnitz.
Příklady táhnou a inspirují
Ani v případě principu Tram-Trainu netrval jeho export do zahraničí dlouho. Proto se s ním můžeme dnes setkat v Nizozemsku, kde spojuje Goudu a Leiden, nebo na předměstí Paříže. Další systémy v různých fázích příprav a výstavby bychom mohli najít ve Štrasburku, Lyonu nebo v Mulhouse. V některých městech slouží jako doplněk nebo další rozšíření již fungující sítě hromadné dopravy, jinde se stane její samostatnou, často páteřní složkou.
Tram-Train nedá spát ani našim odborníkům v oblasti dopravy. Zatím nejdále pokročily přípravy na zavedení tohoto systému v oblasti liberecko-jabloneckého regionu. Cílem projektu s názvem Regiotram Nisa je zajištění kvalitní regionální veřejné dopravy jako plnohodnotné alternativy k individuální automobilové dopravě. Předpokládané mezinárodní spojení podél řeky Nisy na trase Zittau-Hrádek nad Nisou-Liberec-Jablonec nad Nisou-Tanvald-Jelenia Góra se má stát páteří veškeré hromadné dopravy v regionu. Z dalších studií je možno uvést projekt pod názvem Euro-cesty spojující Most se Žatcem a zasahující ve výhledu přes hranice do německého Chemnitzu. Rovněž úvahy na téma obnovení kolejového spojení Ostravy a Hlučína se opírají o možnost využití systému Tram-Train. Okolí Plzně a aglomerace Zlína patří k oblastem, v nichž by mohl Tram-Train také najít uplatnění. Prověřování možného využití Tram-Trainu se samozřejmě nevyhnulo ani Praze, ať už v návrhu spojení Prahy a aglomerace Brandýs nad Labem-Stará Boleslav nebo pro zkvalitnění dopravní obsluhy ve směru Dobříš a Týnec nad Sázavou. Cílem jedné ze studií je nabídnout efektivní alternativu ke spojení centra s ruzyňským letištěm a zároveň výstavbě nové trasy metra D. Právě další výstavba metra se v současnosti ukazuje jako investičně značně náročná. Při současných možnostech financování by práce na zprovoznění trasy D a 3A trvaly minimálně dalších třicet let.
Tram-Train jako řešení ruzyňské kvadratury kruhu
Zmíněná ideová studie nabízí možné řešení problematiky dopravního spojení jižního sektoru Prahy a zároveň ruzyňského letiště s centrem města. Navrhované využití Tram-Trainu umožňuje sloučení obou radiálních tras, tedy trasy 1D a PraK, eventuálně 3A, do jedné diametrální trasy kolejové dopravy, a přivádí novou trasu do samého centra města. Dopravní obsluha letiště Ruzyně přitom zůstává nedílnou součástí integrovaného dopravního systému. Možné propojení s tramvajovou sítí podporuje dnes tolik diskutované obnovení tramvajového provozu v centru Prahy, zejména v oblasti Václavského náměstí. Přímé spojení Masarykova a Hlavního nádraží jeho prostřednictvím podporuje úvahy o zachování Masarykova nádraží pro železniční dopravu. Uvažovaná železniční rychlodráha PraK neumožňuje další přestup na návaznou železniční dopravu, vzhledem ke svému kusému zakončení na Masarykově nádraží. Cestující jsou nuceni cestu mezi Masarykovým a Hlavním nádražím překonávat s několika přestupy nebo pěšky, což zejména při cestě se zavazadlem v moderní hromadné dopravě nepřichází v úvahu. Navrhovaná trasa metra D zase neumožňuje kontakt s centrem města, neboť má vůči němu tangenciální charakter. Navrhovaný Tram-Train využívá ve větší míře již vybudovanou kolejovou infrastrukturu a drážní pozemky. Trať je možno budovat a zprovoznit postupně od centra k okrajům města nebo formou dvou nezávislých větví, které se následně spojí. Přínosem je výrazně nižší objem investičních nákladů na vybudování trasy Tram-Trainu (T-T) v porovnání s trasou metra nebo železniční rychlodráhou. Zatímco navrhované trasy metra jsou vzhledem k technickým specifikům tohoto dopravního systému vedeny převážně jako podzemní, T-T je díky možnostem provozovaných vozidel tramvajového typu veden většinou povrchově. Jedoucí lehké článkové vozidlo nezatěžuje hlukem a vibracemi okolí tratě tak jako klasická železniční jednotka. Rozsáhlé a vzhledově problematické plochy protihlukových bariér mohou být nahrazeny realizací alternativních protihlukových opatření, mezi něž patří například zatravnění kolejového lože. Přitom atraktivní panoramatická jízda z letiště zprostředkuje cestujícím první vizuální kontakt s hlavním městem a bude bezesporu zajímavější než desítky minut trvající cesta podzemní dráhou. Navrhovaný systém umožňuje také další možný rozvoj ve směrech západ - Kladno, průmyslové zóny, pozemky Poldi, jih - oblast Jesenice, Kamenice, severovýchod - Brandýs n. L., výhledově Mladá Boleslav, východ - Zahradní Město, Malešice. Moderní dopravní systém může aktivně působit jako katalyzátor dalšího urbanistického a architektonického rozvoje územních celků Bohdalec - Slatiny, Nusle - Vršovice, Holešovice - Bubny a oblastí Hlavního, Masarykova a dejvického nádraží. Je zajištěna přímá vazba na ostatní druhy dopravy v přestupních uzlech Hradčanská, Vltavská, Florenc - ÚAN, Masarykovo nádraží, Hlavní nádraží, Nusle - Vršovice, Kačerov a podpora rozvoje MHD, návazné autobusové dopravy PID a rozvoj parkovišť P+R v západní a jižní části města. Větší akcelerace provozovaných vozidel umožní zmenšit vzájemnou vzdálenost zastávek a vybudováním většího počtu zastávek se zvětší území dosažitelné pro pěší. Z technických a ekonomických faktorů jsou podstatné zejména výrazná finanční úspora proti metru i klasické železnici, zejména díky menší celkové šířce traťového tělesa, menšímu profilu tunelu a celkově nižším prostorovým nárokům na pozemní stavby. Použitelné menší poloměry oblouků a větší podélné sklony umožňují příznivější směrové a výškové vedení trasy než u trasy metra nebo klasické železnice. K zajištění investičních prostředků pro výstavbu tratě a uzlových multifunkčních terminálů je předpokládáno využití financování prostřednictvím Partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP).
Prezentovaná ideová studie si klade za cíl přispět k diskusi o řešení problematiky dopravního spojení jižního sektoru Prahy, centra města a ruzyňského letiště s možností využití systému Tram-Train. Není, a v této fázi ani nemůže být, podrobným technickým návrhem. Autoři jsou si vědomi technických i legislativních obtíží provázejících případnou realizaci takového systému. Přes možná úskalí předkládaného řešení faktem zůstává, že systémy Tram-Train dnes úspěšně fungují v mnoha západoevropských městech a další jsou v nejrůznějším stadiu příprav od prvotních úvah po finišující stavební práce a nákup vozidel. Je tedy možné se seznámit s výhodami a nevýhodami těchto systémů v každodenním provozu.
Autor je činný v Ateliéru designu a dopravních staveb na Fakultě architektury ČVUT v Praze
Fotografie pocházejí z archivu autora
Primát drží Nantes
Tram-train v Kasselu
Systém Tram-train vznikl v Karlsruhe
Studie budoucí tram-trainové stanice u nás
